Ομιλία στο Τεχνικό Επιμελητήριο Ελλάδος
Αθήναι, 3 Φεβρουαρίου 1975
Σπυρίδων Ι. Κοκκολιάδης
Αρχιτέκτων
Πολεοδόμος
Διευθυντής
Δ/νσεως Ρυθμιστικών Σχεδίων Υπουργείου Δημοσίων Έργων
Δημόσια συζήτησις οργανωθείσα υπό του ΤΕΕ.
Το Φεβρουάριο του 1965 υπέβαλα προς τον τότε Υπουργόν Δημοσίων Έργων κ. Στυλ. Χούταν, τον Υφυπουργόν κ. Αγγελούσην, τον Γεν. Δ/ντήν κ. Αθανασόπουλον και εις τον Πολυτεχνικόν Συλλόγον, πρότασιν αναπτύξεως της περιοχής Ρίου - Αντιρρίου και τοιαύτην του τρόπου ζεύξεως του στενού των 1800 μέτρων.
Η πρότασις αυτή καίτοι παρήλθον ήδη δέκα ετή εξακολουθεί να διατηρεί την επικαιρότητά της, ουδείς δε εκ των δικαιολογούντων την κατασκευήν της συνδέσεως λόγων εξέλειψεν ή απεδείχθη αβάσιμος, τουναντίον μάλιστα αι νεώτεραι εμπειρίαι απέδειξαν τρανώς ότι η σύνδεσις κατέστη έτι επίτακτικωτέρα κυρίως δε έκ της τοιαύτης της τελευταίας κινητοποιήσεως της γενικής επιστρατεύσεως, καθ ήν, η διακίνησις ενεφάνισεν απαραδέκτους συνθήκας διά την περίστασιν καταστήσασα την «κινητοποίησιν» ακινητοποίησιν στο σημείον τούτο.
Η πρότασίς μου αυτή την ιδίαν εποχήν εδημοσιεύθη εις την εφημερίδα «ΑΚΡΟΠΟΛΙΣ» της 7 Μαρτίου 1965.
Παραθέτω κατόπιν τούτου αυτούσιο το κείμενον της επιστολής μου και το υπόμνημα προς τους προαναφερθέντας εξ ων προκύπτουσι αι τότε απόψεις μου επί του εν λόγω θέματος.
Η επιστολή μου είχε ως εξής:
«Εν τη επιθυμία μου όπως συμβάλλω εις την προσπάθειαν αναπτύξεως της Χώρας μας, θα ήθελον να θέσω εις την διάθεσιν Σας το ανά χείρας υπόμνημά μου σχετικός με πρότασιν δημιουργίας λιμένος εις Ρίον - Αντίρριον εν συνδυασμώ προς την σύνδεσιν των δύο ακρωτηρίων και την γενικότεραν αξιοποίησιν της περιοχής».
Με
την ελπίδα ότι θα Σας ενδιέφερεν εξόχως το θέμα,
Διατελώ
μετά πάσης τιμής.
Σ. Κοκκολιάδης
Αρχιτέκτων
ΥΠΟΜΝΗΜΑ
Σχετικώς με την δημιουργίαν λιμένος εις Ρίον - Αντίρριον
Από αρκετού χρόνου έχει γίνει αισθητή η ανάγκη της αναπτύξεως των λιμένων της Ελλάδος και είναι φυσικόν, όταν η χώρα έχει συνολικώς 17 περίπου χιλιάδες χιλιόμετρα ακτών και ο στόλος της διασχίζει τας θάλασσας της υφηλίου.
Έχουν γίνει κατά καιρούς διάφοραι προτάσεις επάνω εις το πρόβλημα αυτό και η πρώτη σκέψις εστράφη κυρίως εις την ανάπτυξιν των υφισταμένων κυριότερων λιμένων της Χώρας, του Πειραιώς και Θεσσαλονίκης.
Αλλά και οι δύο αυτοί οι λιμένες ανεπτύχθησαν εις «μεγάλους» καταρχήν από ιστορικούς λόγους, κυρίως όμως λόγω της συγκεντρώσεως της οικονομικής δραστηριότητος εις τα δύο μεγάλα αυτά αστικά κέντρα, οφειλομένη κατά μέγα μέρος εις την ύπαρξιν ηλεκτρικής ενεργείας διά βιομηχανικούς σκοπούς εις τας περιοχάς αυτάς, τα τελευταία 40 χρόνια και εις το διαθέσιμον εργατικόν δυναμικόν, μετά την Μικρασιατικήν καταστροφήν. Εάν είναι αληθές ότι η αποκέντρωσις της οικονομίας μας θα συντελέση εις το να φτάσωμεν ταχύτερον των στόχον μας, την ανάπτυξιν, θα ήταν παραλογισμός εάν αφήναμε τον σημαντικώτερον παράγοντα που επέδρασε εις την συγκέντρωσιν να αναπτυχθή εις το ίδιον μέρος.
Μετά την δημιουργίαν των προϋποθέσεων ηλεκτρικής ενεργείας εκτός των δύο αυτών περιοχών τίποτα δεν είναι εκείνο το οποίον θα μας εξανάγκαζε να μείνουμε πλέον στους χώρους αυτούς και πρέπει να αναζητήσουμε ένα τρίτο πόλο έλξεως εις την σωστήν θέσιν. Αυτήν την μετατόπιση κατά πρώτον λόγον θα ακολουθούσε το πρωταρχικόν στοιχείον ο λιμήν.
Έχουν πράγματι διατυπωθή οπόψεις, διά την δημιουργίαν νέου λιμένος εις την περιοχήν Αττικής, (Φαληρικός όρμος – Σκαραμαγκάς – Ελευσίς – Μέγαρα) αλλά όλαι αυταί αι απόψεις, δεν εντάσσονται εις τον βασικόν μας σκοπόν.
Αντιθέτως μάλιστα μας οδηγούν στον εσφαλμένον δρόμον που πήραμε να αυξήσουμε τον υδροκέφαλον της μεγάλης Αθήνας και να πολλαπλασιάσουμε τα προβλήματα της.
Χρειαζόμεθα έναν λιμένα, σωστά οργανωμένον και εντεταγμένον εις τας ανάγκας που μας επιβάλλει η εκμετάλλευσις της γεωγραφικής μας θέσεως, εις το σταυροδρόμι των θαλάσσιων μεταφορών τριών ηπείρων και του κατώτερου άκρου της νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Συγχρόνως όμως ο ίδιος αυτός λιμήν πρέπει να ευρίσκεται επίσης εις το σταυροδρόμι των χερσαίων μεταφορών της Χώρας. Αν θέλαμε να αναζητήσουμε το «κριτικόν» σημείον της τομής των θαλασσίων και χερσαίων μεταφορών αναμφισβητήτος θα εφθανάμε εις την διαπίστωσιν ότι μία τοιαύτη θέσις δεν είναι καμμία άλλη παρά το σημείον όπου προσεγγίζει η Ηπειρωτική Ελλάς την Πελοπόννησον δηλαδή η λεκάνη Ρίον – Αντίρριον – Ναύπακτος – Μόρνος.
Ένας λιμήν ο οποίος θα είναι διά την Ν. Α. Ευρώπη ότι ακριβώς το Ρόττερνταμ διά την Β. Δ. Ευρώπη, δηλαδή η «Πύλη».
Εδώ θίγουμε το θέμα του λιμένος ως το κυριάρχον στοιχείον μιας ομάδος λειτουργιών, εις τον χώρον αυτόν και κυρίως την βιομηχανία. Διά τούτο όταν αναφερόμεθα εις τον λιμένα εννοούμε μάλλον εμπορικόν και κυρίως βιομηχανικόν.
Η ίδια περιοχή προσφέρεται θαυμάσια διά την ανάπτυξιν της βιομηχανίας, βαρείας και μεσαίας, αφού ανταποκρίνεται εις τας απαιτήσεις αυτών των εγκαταστάσεων. Ενέργεια – νερό (Αχελώος) εργατικό δυναμικό (Πάτρα – Μεσολόγγι – Ναύπακτος) συγκοινωνίες.
Η σύνδεσις του Ρίου - Αντιρρίου αργά η γρήγορα θα γίνει πραγματικότης. Ασχέτως προς την τεχνικήν λύσιν που θα δοθεί (επ’ αυτής επανέρχομαι εις ιδιαίτερο σημείωμα) θα δικαιωθεί η σκοπιμότης κατασκευής της όχι μόνον από την ανάγκη καλύψεως του υφισταμένου ή μελλοντικού φόρτου διερχομένης κινήσεως αλλά κυρίως από αυτήν ταύτην την εξυπηρέτησιν της μεγάλης βιομηχανικής περιοχής η οποία οπωσδήποτε θα γίνει και θα αποτελέσει τον σημαντικότερο παράγοντα της δημιουργίας του τρίτου πόλου έλξεως της Ελληνικής Οικονομίας.
Ο διαμήκης και κλειστός Κορινθιακός κόλπος προσφέρεται ακόμη, αφού έχει φύσει όλα τα στοιχεία, διά μίαν ανάπτυξιν βαρείας βιομηχανίας πλησίον των περιοχών όπως συγκεντρούται ο ορυκτός πλούτος της Ελλάδος.
Όλα αυτά βεβαίως είναι πέραν ενός λιμενικού έργου και ανήκουν εις μιαν συνθετικήν μελέτην πολύπλευρον εντός ευρύτερου προγράμματος, έχει όμως το προβάδισμα η έρευνα από την λιμενικήν άποψιν.
Το ενδιαφέρον των υπηρεσιών σας, θα ήταν νομίζω έντονον, εάν εις τας προμελέτας και αναζητήσεις σας, ελαμβάνατε υπ’ όψιν αυτήν την πρότασιν, αφού ήδη σας απασχολεί η αποσυμφόρησις του λιμένος Πειραιώς, ο οποίος ως καλώς γνωρίζετε, με την ανάπτυξιν των μέσων ναυσιπλοΐας, των μεταφορών και μηχανικού εξοπλισμού, δεν είναι δυνατόν να ανταποκριθεί εις τον προορισμόν του και απαιτεί διαρκώς μεγάλα ποσά διά τον εκσυγχρονισμόν του, χωρίς και να επιλύεται το ολοέν αυξανόμενον πρόβλημα.
Αυτή η πρώτη επαφή με το θέμα, θα έδιδεν την ευκαιρίαν γενικωτέρας μελέτης, εάν ληφθή υπόψιν ότι η δημιουργία λιμένος, συνδυάζεται με το έργο συνδέσεως Ρίου - Αντιρρίου, η άλλων τεχνικών έργων ώστε η κατασκευή των να είναι εξόχως συμφέρουσα και να κινήση το ενδιαφέρον της ιδιωτικής πρωτοβουλίας, εις το να επενδύσει κεφάλαια.
Η λειτουργία του λιμένος αυτού, θα μπορούσε να βασισθή εις την οργάνωσιν μέσω ιδιωτικών επιχειρήσεων, εις τας οποίας θα εξέχωρείτω η εκμετάλλευσις τμημάτων του λιμένος, έναντι ενοικίου.
Τέλος με την προτεινόμενην λύσιν, είναι πρόδηλον ότι, η διαπλάτυνσις της διώρυγος της Κορίνθου, δεν καθίσταται απαραίτητος.
Το θέμα της όργανοθείσης δημόσιας συζητήσεως περιορίζεται βεβαίως εις την ζεύξιν ακριβώς του στενού Ρίου - Αντιρρίου.
Θα προσπαθήσω όμως να δώσω με λίγες γραμμές τα στοιχεία εκείνα και τας πληροφορίας αι οποίαι θα είναι αρκετά διά να λάβη τις μίαν αδράν αντίληψιν του προτεινόμενου τρόπου της συνδέσεως, της κατασκευής δηλαδή «Μώλου» από του Ρίου μέχρι Αντιρρίου η σκέψη, του οποίου αποτελεί την συγκοινωνίακήν σύνδεσιν. Επίσης θα δικαιολογήσω διατί η λύσις αυτή παρουσιάζει πολλά πλεονεκτήματα ώστε να δικαιολογείται η κατασκευή και δη διά του τρόπου αυτού.
Η
απόστασις των δύο ακρωτηρίων είναι περίπου 1800 μέτρα. Ούτε πολύ
μεγάλη ούτε πολύ μικρή.
Το μέγιστον βάθος του στενού εις τα 2/3 περίπου της αποστάσεως είναι
59 περίπου μέτρα με μίαν απότομον μικράν αύξησιν ολίγον μέτρων εις
το σημείον του γεωλογικού ρήγματος.
Ο πυθμήν της θαλάσσης είναι συνεκτικός και κατάλληλος διά πάσαν θεμελίωσιν έργου, ως απέδειξαν αι γενόμεναι, μετά την υποβληθείσαν πρότασίν μου έρευναι υπό του Υπουργείου Δημοσίων Έργων διά της ηχοβολιστικής μεθόδου, περί των οποίων ο συνάδερφος κ. Παντελής Παντελόπουλος Χημ. Μηχανικός και Μεταλλειολόγος έχει δημοσιεύση σχετικόν άρθρον (Δελτίον Κ.Ε.Δ.Ε. Δεκέμ. 1967).
Η ταχύτης του ρεύματος είναι 1,2 - 2 μίλια ανά ώραν ταχύτης σχετικώς μικρά.
Η προτεινομένη λύσις εντός των περιγραφέντων στόχων και των φυσικών δεδομένων συνίσταται εις την δι’ επιχώσεως του στενού της θαλάσσης κατασκευήν συνδέσεως εξασφαλίζεται δε δι’ ανοίματος διώρυγος, ικανού πλάτους ο σύγχρονος διάπλους έξ αμφοτέρων των κατευθύνσεων άνευ ρυμουλκήσεως, εις το σημείον δε τούτο η κυκλοφορία των τροχοφόρων γίνεται κάτωθεν των πλοίων (κάτω διάβασις κατασκευαζομένη εν ξηρώ). Κατ’ αυτόν τον τρόπον είναι αδιάκοπος η κίνησις των θαλασσίων και επιγείων μέσων συγκοινωνίας άνευ της παρεμβολής κινητής γέφυρας.
Η λύσις αυτή παρουσιάζει τα εξής πλεονεκτήματα.
1. Επιτρέπει την συνεχή διακίνησιν τροχοφόρων και πλοίων.
2. Επιτρέπει την επέκτασιν του σιδηροδρομικού δικτύου και εις Ακαρνανίαν και Ήπειρον.
3. Επιτρέπει την ευχερή διέλευσιν αγωγών αρδεύσεως και υδρεύσεως εκ των υδάτων Αχελώου, προς Β. Πελοπόννησον και ενδεχομένως Αττικήν. (Σχετική προτάσις Πολ. Μηχ. κ. Γεωργίου Λάσκαρη).
4. Επιτρέπει την διέλευσιν αγωγών ηλεκτρικής ενεργείας.
5. Καθιστά τον Κορινθιακόν κλειστήν θάλασσα πρόσφορον δι’ ιχθυοτροφικάς εκμεταλλεύσεις.
6. Εξασφαλίζει την δυνατήν μεγαλυτέραν ασφάλειαν επικοινωνίας, εν καιρώ πολέμου, έναντι βομβαρδισμών και δολιοφθορών.
7. Δεν απαιτήται η κατασκευή αντιυποβρυχιακών πλεγμάτων ή άλλων έργων εις τον πυθμένα, καθιστάμενος, ούτω ο Κορινθιακός, ασφαλής θάλασσα διά την διακίνησιν των πλοίων εν καιρώ πολέμου.
8. Δημιουργείται ασφαλής λιμήν μεγέθους τοιούτου ώστε να δύναται να αποτελέση τον μεγαλύτερον λιμένα της Μεσογείου.
9. Παρουσιάζει απλότητα κατασκευής.
10. Έχει την μικρότερα σχετικώς δαπάνη.
11. Παρέχει τις περισσότερες δυνατότητες οικονομικής αυτοεξυπηρετήσεως του έργου δι Ελληνικών κεφαλαίων.
12. Παρουσιάζει ταχύτητα κατασκευής.
13. Η σταδιακή εκτέλεσις του έργου δύναται να βελτιώση αμέσως τα συγκοινωνιακάς συνθήκας καθ’ όσον θα δύναται να αποδίδεται το έργον εις την κυκλοφορίαν τμηματικώς.
Λεπτομερειακά στοιχεία κατά την παρούσαν φάσιν της συζητήσεως δεν ενδιαφέρουν όπως δεν θα ενδιαφέρον ακόμη τυχόν τεχνικά θέματα αναγόμενα εις τους τρόπους κατασκευής.
Σημασίαν έχει ότι το θέμα της συνδέσεως δεν επιτρέπεται να βραδύνει περισσότερον. Δεν επιτρέπεται να βραδύνη πέραν των τριών ετών.
Ωστόσο θα πρέπει από τούδε ανεξαρτήτως της λύσεως, να αρχίσει εκατέρωθεν και εις τα μικρά βάθη η κατασκευή της επιχώσεως ούτως ώστε το μήκος από 1800 μέτρα να περιορισθή εις τα 802 μέτρα. Τούτο το θεωρώ ως απαραίτητον από ανάγκη Εθνικής ασφάλειας
Η κατασκευή των έργων Εθνικής κλίμακος λόγω του μεγάλου κόστους της επενδύσεως πρέπει να εξετάζεται πολυπλεύρως.
Τούτο αποτελεί την βάσιν της χωροταξικής θεωρήσεως εξ ής θα εξαρτηθή και η κρίσης, περί του κόστους αυτών.
Εάν κατορθώσωμεν να εντάξωμε ένα έργον εις όσον το δυνατόν μεγαλύτερον κύκλον λειτουργιών τόσον επιτυγχάνωμε αύξησιν της χρησιμότητος του έργου και κατ’ ακολουθίαν υποπολλαπλασιασμόν του κόστους αυτού. Εξ αυτού θα κριθή.
Τούτο θα λέγαμε ομοιάζει προς την Δελφικήν μάχαιραν η οποία ήτο κατασκευασμένη διά να χρησιμοποιείται ως μαχαίρα, ως ρίνη, ως πρίων και ως σφυρίον.
Πριν από είκοσι τέσσαρες περίπου αιώνες, όταν ακόμη το πνεύμα κατοικούσε στην Αθήνα ο Δημιουργός του Χρυσού Αιώνα έλεγε: περίπου αυτά:
«Φιλοτεχνούμε μ’ απλότητα και φιλοσοφούμεν χωρίς μαλθακότητα. Μεταχειριζόμεθα τον πλούτον για να κάνουμε έργα και όχι για να υπερηφανευόμαστε. Κακό να μην ομολογεί κάνεις την φτώχεια του, αλλά χειρότερο να μην την αποφεύγει με την εργασία… Είμαστε οι μόνοι που είτε προτείνουμε οι ίδιοι τι πρέπει να γίνει, είτε κρίνουμε γι’ αυτό, νομίζουμε πως τα λόγια δεν βλάπτουν τα έργα, αλλά πως περισσότερο βλάπτει να μην φωτισθούμε πρώτα με το λόγο πριν αποφασίσουμε να ενεργήσουμε. Γιατί και σ’ αυτό ξεχωρίζουμε από τους άλλους ότι ενώ είμαστε πολύ τολμηροί σκεπτόμαστε πολύ καλά πριν επιχειρίσουμε κάτι. Ενώ στους άλλους η άγνοια γεννάει το θράσος και η σκέψη δισταγμό.
Αν γίνουν, βάσιμα τα λόγια αυτά και σ’ εκείνους που προτείνουν και σ’ εκείνους που κρίνουν τότε είμαι βέβαιος ότι πολύ σύντομα θα γίνη, ένα έργο με Έλληνες μελετητάς, Έλληνας κατασκευαστάς και με χρήματα Ελληνικά.
© 2019 | Σπυρίδων. Ι. Κοκκολιάδης